Lo esencial para ubicarlo sin perder tiempo
- Lo más habitual es encontrarlo junto al volante motor o en la parte frontal del cigüeñal.
- En motores transversales, muchas veces se accede mejor por debajo o por el paso de rueda.
- Si el motor no arranca o se para en caliente, no basta con mirar la pieza: hay que revisar conector, cableado y señal de giro.
- El sensor no siempre está a la vista; puede quedar oculto por cobertores, poleas o la campana de la caja de cambios.
- Un código P0335 orienta, pero no demuestra por sí solo que el sensor sea el culpable.
Dónde suele estar el sensor del cigüeñal
HELLA explica que, en muchos motores, el captador va montado cerca del volante de inercia y de una corona dentada. Esa idea ya te da la pista principal: el sensor necesita “leer” un elemento que gira solidario al cigüeñal para calcular posición y velocidad. En la práctica, eso significa que la pieza puede estar escondida en dos zonas muy distintas del motor, y ambas son correctas según el diseño.
Yo suelo empezar por tres ubicaciones típicas:
| Ubicación habitual | Qué suele verse | Acceso típico | Comentario práctico |
|---|---|---|---|
| Junto al volante motor o la campana de la caja de cambios | Un sensor pequeño atornillado al bloque o a la campana, apuntando a una corona dentada | Desde abajo o tras retirar protecciones inferiores | Es una de las posiciones más frecuentes cuando la lectura se toma del volante motor |
| Parte frontal del motor | Sensor cerca de la polea del cigüeñal o de la tapa de distribución | Desde el frontal o por el paso de rueda | Muy común cuando la lectura se hace sobre una rueda fónica en la zona de distribución |
| Lado del bloque | Sensor orientado hacia un aro dentado interno | Variable, a veces incómodo por soportes, colectores o uniones de escape | En estos casos, seguir el mazo de cables suele ser más útil que mirar “a ojo” |
La clave es entender que no buscas una pieza grande ni obvia, sino un captador fijo, normalmente atornillado, que trabaja muy cerca de una parte giratoria. Cuando ya tienes esa orientación, el siguiente paso es encontrarlo sin desmontar piezas de más.
Cómo localizarlo sin desmontar de más
Yo empezaría siempre por la zona donde el motor se une con la caja de cambios o por la parte frontal del bloque, porque ahí se esconden la mayoría de montajes. A partir de ahí, conviene seguir un método simple y no fiarse de la intuición. El sensor puede estar tapado por una cubierta, por la batería, por el filtro de aire o por un protector térmico, y eso hace que mucha gente busque en el sitio equivocado.
- Identifica el código de motor o la versión exacta del coche; el mismo modelo puede llevar ubicaciones distintas.
- Localiza primero la polea del cigüeñal y la campana de la caja; son tus dos referencias principales.
- Busca un conector pequeño, normalmente de 2 o 3 vías, a veces con cable apantallado para reducir interferencias.
- Observa si el cable baja hacia la parte baja del motor o se esconde detrás del motor de arranque, de un soporte o de un protector térmico.
- Usa linterna y espejo si hace falta; en muchos coches el sensor no se ve completo desde arriba.
Qué cambia según el motor y el tipo de sensor
La ubicación no depende sólo de la marca, sino de cómo está concebido el motor. En un turismo con motor transversal, el captador suele quedar más escondido en la parte trasera o baja del bloque. En un motor longitudinal, a menudo es más fácil verlo por el frontal o por un lateral amplio del vano. Y en coches con poco espacio alrededor del bloque, la única forma cómoda de llegar es desde abajo.
| Escenario | Dónde mirar primero | Qué suele complicar el acceso |
|---|---|---|
| Motor transversal gasolina | Parte baja trasera del motor y unión con la caja | Protecciones inferiores, escape y poco margen para la mano |
| Motor longitudinal diésel | Frontal del bloque, tapa de distribución o lateral visible | Soportes, manguitos y elementos auxiliares |
| Motor con distribución muy compacta | Zona de la tapa de distribución o cerca de la polea | Cubiertas plásticas y espacio muy justo |
| Motor con volante motor accesible desde abajo | Campana de la caja de cambios | Guardapolvos, motor de arranque y calor acumulado |
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No lo confundas con el sensor del árbol de levas
Este error es muy común. El sensor del árbol de levas suele ir en la parte alta del motor, cerca de la culata o de la tapa de distribución, mientras que el del cigüeñal trabaja mucho más abajo o en la zona de la campana. Ambos colaboran entre sí, pero no cumplen la misma función ni se buscan en el mismo sitio.
Si dudas entre uno y otro, yo haría una comprobación simple: el sensor del cigüeñal siempre tiene que “ver” una parte que gira con el propio cigüeñal, como el volante motor o la polea frontal. Si lo que tienes delante está en la parte alta del motor y asociado al árbol de levas, no es el que buscas. Aclarado esto, ya podemos pasar de la ubicación a los síntomas, porque ahí es donde muchas averías empiezan a delatarse.
Qué síntomas apuntan a una avería real
Un sensor de cigüeñal defectuoso no siempre provoca una avería permanente. A veces falla en caliente, otras intermitentemente, y en algunos casos el coche arranca bien un día y al siguiente parece muerto. El síntoma más claro es que la centralita pierde la referencia de giro del motor y deja de sincronizar inyección y encendido.
| Síntoma | Qué suele indicar | Qué no descarta |
|---|---|---|
| Motor que gira pero no arranca | La centralita puede no estar recibiendo la señal de giro | También puede haber fallo de alimentación, relé o inmovilizador |
| Se para en caliente y vuelve a arrancar en frío | Fallo intermitente del sensor o del cableado por temperatura | Un mal contacto o una masa defectuosa pueden dar un efecto parecido |
| Tirones o cortes repentinos | Señal irregular o pérdida momentánea de lectura | Bobinas, inyectores o presión de combustible también pueden intervenir |
| Testigo motor y código P0335 | La centralita detecta un problema en el circuito del sensor | El origen puede estar en el sensor, el mazo o la rueda fónica |
| Arranque largo y cuentarrevoluciones inmóvil | La señal de rpm no llega o llega mal | La batería o el motor de arranque pueden enmascarar el problema |
Lo importante aquí es no confundir síntoma con diagnóstico. Un arranque lento o un tirón no condenan automáticamente al sensor. Por eso me gusta comprobar la señal antes de comprar la pieza, y en la mayoría de casos esa verificación evita cambiar componentes buenos.
Cómo comprobarlo antes de comprar la pieza
Yo no compraría un sensor de cigüeñal a ciegas si todavía no he visto qué está pasando con la señal. Un escáner OBD, una inspección visual seria y, si se puede, una prueba eléctrica básica suelen ahorrar tiempo y dinero. Además, si el fallo no está en el sensor sino en el cableado o en la rueda fónica, cambiar la pieza sólo te llevará de vuelta al mismo problema.
- Lee los códigos de avería y, si el equipo lo permite, mira la información congelada del fallo.
- Observa los datos en vivo mientras arrancas: si las rpm siguen a cero, hay una pista muy clara.
- Revisa el conector, el mazo y la zona cercana a la caja o al frontal del motor en busca de aceite, roce o cable partido.
- Si el sensor es accesible, comprueba que no tenga limaduras, suciedad metálica o un golpe evidente.
- Si vas a medir, confirma primero qué tipo de sensor llevas: un inductivo y uno Hall no se comprueban igual.
| Herramienta | Qué te aporta | Su límite |
|---|---|---|
| Escáner OBD | Te dice si hay códigos, rpm en arranque y coherencia básica | No siempre distingue entre sensor, cableado o rueda fónica |
| Multímetro | Ayuda a comprobar alimentación, continuidad o resistencia básica | Puede no detectar fallos intermitentes ni una señal deformada |
| Osciloscopio | Permite ver la señal real y comparar su forma | Requiere más experiencia, pero es la prueba más fiable |
Hay un detalle que no conviene pasar por alto: si el motor gira demasiado despacio por culpa de la batería o del motor de arranque, la señal del sensor puede parecer mala cuando en realidad el problema principal es otro. Por eso siempre miro el conjunto antes de dar un diagnóstico cerrado.
La comprobación que evita cambiar piezas buenas
Si tuviera que quedarme con una sola regla, sería esta: antes de culpar al sensor, revisa alimentación, masa, cableado y lectura de rpm. En muchos coches el fallo está en un conector fatigado, en un cable que roza con la caja de cambios o en suciedad metálica pegada al captador, y no en el propio sensor. También conviene revisar la rueda fónica o el volante motor, porque un diente dañado puede generar una avería muy parecida.
Cuando finalmente toca sustituirlo, yo comprobaría siempre que la referencia sea la correcta para el código de motor, limpiaría la zona de montaje y aseguraría el conector sin forzarlo. Después borraría los fallos y haría dos arranques de prueba: uno en frío y otro en caliente. Esa es la forma más sencilla de confirmar que la solución no ha sido sólo aparente, sino real.
